Сейчас, чтобы пересечь Россию по Транссибирской магистрали, потребуется неделя. 100 лет назад путешествие занимало месяц — поезд шел со скоростью всего 32 км/ч.
Если бы Транссиб строили сейчас, то называли бы крупнейшим инфраструктурным проектом, не имеющим аналогов в мире. В начале XX века это была дорога, без которой Россия не могла бы развиваться как единое государство.
По данным опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения, строительство Транссибирской магистрали вошло в пятерку наиболее значимых событий с точки зрения влияния на ход отечественной истории и стало одним из важнейших событий XIX века.

15 февраля 1891 года были высочайше утверждены все уставные документы о строительстве Великого Сибирского пути. Императорский указ о строительстве Великого Сибирского пути был подписан 29 марта 1891 года. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений», — гласил исторический документ.

«Крёстным отцом» Транссиба выступил Сергей Витте – в 1892 году он занимал пост министра путей сообщения, а позже стал премьер-министром. Он последовательно отстаивал идею развития железных дорог России. В своих личных записях Сергей Витте сравнивал Великий Сибирский путь с «Юнион Пасифик», первой трансконтинентальной железной дорогой, пересекающей Северную Америку с востока на запад.

Строительство Транссиба началось 130 лет назад. 31 мая 1891 года в районе Куперовская падь под Владивостоком был заложен первый камень железнодорожного вокзала во Владивостоке. Именно эта церемония считается официальным началом строительства Транссиба, которое длилось 25 лет.

Строительство железной дороги началось одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Он же двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути.

Укладка сплошного железнодорожного пути была распределена на шесть этапов. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Несмотря на тяжелейшие природные условия, строителям дороги удалось добиться невиданных темпов. За первые 10 лет было построено 8144 км Транссиба. А с учетом ответвлений в общей сложности были проложены 12390 км путей. Для сравнения: Канадско-Тихоокеанская железная дорога в Америке строилась 10 лет при среднем темпе 470 км в год. Всего за время сооружения Великого сибирского пути в ходе земляных работ было уложено более 100 миллионов кубометров насыпи, возведено мостов и тоннелей общей длиной около 100 километров, уложено в общей сложности 11966 километров стальных путей. Было уложено около 12 млн шпал и около 1 млн тонн рельсов.

На первом этапе к строительству магистрали было привлечено всего около 10 тыс. человек, а в разгар работ число рабочих выросло до 100 тыс. — цифры неслыханные даже с учетом масштаба проекта. Администрация строительства старалась использовать труд местных крестьян, в безлюдные места рабочих вербовали из центральных губерний. Лишь на Уссурийский участок Транссиба, проложенный в совершенно необжитом крае, на трудоёмкие земляные работы привлекались жители сопредельных стран (китайцы, корейцы, японцы). Впервые в России на строительстве железной дороги в массовом порядке использовали труд ссыльных и каторжан.

Практически все работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда служили кирка и лопата, тачка и грабарка. Применялись и средства малой механизации в виде вагонеток, телег, подвод, запряжённых лошадьми. На заключительном этапе строительства, например на Амурском участке Транссиба, работали многоковшовые экскаваторы Путиловского завода.

На западном конце будущей Транссибирской магистрали стройка началась в районе Челябинска. В 1894 году рельсы достигли Омска, четыре года спустя преодолели могучий Енисей, а ещё через год подошли к Иркутску.

Во время изыскательских работ вдоль будущей железнодорожной трассы были открыты месторождения полезных ископаемых. Началось освоение угольных шахт Кузбасса. Открылись разработки угля в районе Иркутска, Райчихинска в Амурской обрасти, Партизанска в Приморье, ведущиеся и по сей день. Развитие промышленности привело к невиданному росту городов. Главная стройка страны стала драйвером освоения Сибири. По данным переписи, к востоку от Урала в 1897 году (в разгар строительства) жили 5,4 миллиона человек. К концу первого десятилетия работы дороги (1913 год) эти цифры выросли почти в два раза.

Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Транссиб заставил вмешаться в застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.

Сооружение Транссибирской магистрали – это творческие инженерные находки и открытия, это технические решения, опередившие время, это феноменальные темпы работ. Дорога строилась такими темпами, что едва прокладывались рельсы, как по магистрали сразу начиналось движение. Изначально при строительстве было решено по возможности отказаться от помощи западных промышленников – строили своими силами и на свои деньги. А чтобы избежать закупки дорогих импортных материалов были специально организованы новые производства.

До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.

Смычка рельсового пути Кругобайкальской железной дороги на 40-й версте восточнее станции Байкал 13 сентября 1904 года знаменовала важное событие в истории России – открытие сквозного рельсового сообщения (частично по территории Маньчжурии) от Санкт-Петербурга до Владивостока. Транссиб сомкнули на берегу Байкала. Последний костыль забил министр путей сообщения Михаил Хилков. Последние два года сооружения линии проходили в условиях Русско-японской войны, и это наложило отпечаток на ход строительных работ: возникли трудности с доставкой материалов, выросли цены на продукты питания и предметы первой необходимости, под мобилизацию попали многие рабочие и служащие. Тем не менее с 13 сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге на восток пошли воинские поезда, а на запад – санитарные. Примечательно, что именно война с Японией продемонстрировала необходимость магистрали: за время ведения военных действий по Транссибу было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.

Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба.

31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги от станции Куэнга (53 км от Сретенска) до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Таким образом Россия избавилась от рисков, связанных с использование КВЖД, проложенной по территории Китая.

Строительство участка было начато в 1907 году. Работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915-м. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось только достроить мост через реку Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок. Его сооружение началось в 1913 году. Это был смелый проект Лавра Проскурякова, разработавшего главный пролет, и Григория Передерия, конструктора подъездов к Амуру. На возведении моста круглосуточно работали 5000 человек. Работы шли круглосуточно, 10- часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек. На строительстве моста также были задействована строительная техника: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.

Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая были изготовлены в Варшаве. В разобранном виде их доставляли в Одессу, а затем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железную дорогу и везли к месту строительства моста. Всё строительство могло быть завершено в 1915 году, но пароход, перевозивший две металлические фермы для моста осенью 1914 года был потоплен в Индийском океане немецким крейсером «Эмден». Фермы пришлось вновь заказывать в Канаде и мост открыли осенью 1916 года. Завершал строительство самого последнего сооружения на Сибирской дороге все тот же Александр Ливеровский, на тот момент уже начальник строительства Восточного участка Амурской дороги.

Строительство Транссиба обошлась казне в 1 млрд 455 млн рублей, превысив предварительные расчёты в несколько раз. На прокладку стального пути от Урала до берегов Тихого океана в 1891–1905 годы было потрачено 936 миллионов рублей золотом. Ещё почти 519 миллионов рублей ушло на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей от Омска до станции Карымская, спрямление и усиление главного хода Сибирской и Уссурийской дорог. Эти средства казна Российской Империи выделила даже во время ведения двух войн, учитывая стратегическое значение рельсовой магистрали.

В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока. Только благодаря Транссибу удалось оперативно эвакуировать из европейской части страны десятки заводов со всем оборудованием, что привело к спасению промышленности, победе над Германией и затем – к индустриальному развитию Сибири. Только за два первых месяца войны из Центральной России было перебазировано около 350 крупных заводов. Всего за Урал были переброшены 2,5 тысячи заводов и фабрик, вывезены 18 млн человек. Кроме того, с 1941 по 1945 год перевезено 20 миллионов вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием.

С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация дороги.

Инфраструктурные проекты на Транссибе продолжают удивлять и в XXI веке. Например, мост через Амур на участке Нижнеленинское – Тунцзян, который соединит Транссиб с железнодорожной сетью КНР был возведен с совмещенной колеей как под российский стандарт (1520 мм), так и под китайский (1425 мм). На текущем этапе реализации проекта смена ширины колеи будет осуществляться на китайской стороне. После завершения строительства соответствующих перегрузочных мощностей, смена колеи также сможет быть осуществлена и на российской стороне. Кроме того, смена колеи будет выполняться без непосредственного человеческого участия с использованием удаленного контроля процесса. Грузовая база проекта оценивается в 5 млн. тонн в год на первоначальном этапе с перспективой увеличения до 10,6 млн. тонн в год к 2030 г. При необходимости по мостовому переходу возможна организация и пассажирских перевозок.

На сегодняшний день на Транссибе предусмотрено модернизация и развитие
10 участков, из них 2 по Восточно-Сибирской магистрали (Тайшет – Слюдянка – Петровский Завод), 4 — по Забайкальской (Петровский Завод – Чита-1 – Чернышевск – Бамовская – Белогорск), 4 — по Дальневосточной (Белогорск – Хабаровск – Уссурийск – Смоляниново – Находка).

Строится третий путь на перегоне Слюдянка I – Слюдянка II Восточно-Сибирской железной дороги», третий путь на перегоне Хабаровск I – Хабаровск II Дальневосточной железной дороги» и «Обход участка Шкотово – Смоляниново Дальневосточной железной дороги».

Реконструкция ведется и на ключевых станциях Транссиба: Тайшет, Сковородино, Карымская, Чернышевск-Забайкальский, Чита-I и Чита-II, Хилок, Зима

На Транссибирской магистрали внедряется технология интервального регулирования движения поездов. Целью ее внедрения является увеличение пропускной способности с применением новых технологий организации движения при существующей оснащенности и частичной модернизации технических средств инфраструктуры и подвижного состава. Реализация систем интервального регулирования движения поездов возможна с использованием рельсовых цепей тональной частоты, либо с использованием цифрового радиоканала.

Также на Транссибе внедряется проект «Интеллектуальная система управления на железнодорожном транспорте». Это первая отечественная система для железнодорожного транспорта, использующая методы искусственного интеллекта.

Кроме того, при строительстве объектов на Транссибирской магистрали используются перспективное решение как Разрядно-импульсная технология усиления земляного полотна (РИТ), основанная на использовании энергии электрического разряда в скважине.

Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую в европейские страны.

Сегодня Транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью 9 288 км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Сегодня Транссиб — это миллиарды тонн грузов и миллионы пассажиров. Мощнейшие локомотивы и современные комплексы связи. Это открытый доступ к природным ресурсам огромного региона и возможность кратчайшего межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад.

Транссиб выступает и как бренд России. Путешествие по самой длинной железной дороге дарит уникальный опыт знакомства с нашей страной и своеобразную романтику путешествия, хорошо знакомую людям старшего поколения, и неоднократно воспетую в культуре XX века.