спецпроект gudok.ru




Путь из Москвы в Петербург. Как Россия стала железнодорожной державой
Мифы и правда о первой двухпутной железной дороге

«
170 лет назад по Петербургско-Московской дороге, на тот момент самой длинной в мире, отправился первый поезд. Пассажиры первого рейса из Петербурга в Москву провели в путешествии 21 час 45 минут. Сейчас скоростные поезда «Сапсан» преодолевают расстояние между столицами менее чем за четыре часа.

»
Начало: легенда о «пальце императора»
Император Всероссийский
Николай I


Годы жизни 1796 — 1855, император Всероссийский с 1825 по 1855 гг. Третий сын императора Павла I и Марии Фёдоровны, родной брат императора Александра I, отец императора Александра II.

Иллюстрация: «Портретная галерея русских деятелей»,
изд. А. Мюнстера, Wikimedia Commons

Сооружение железнодорожной магистрали, которая необратимо изменила и ускорила развитие огромной страны, окружено мифами и легендами. Одна из них приписывает чиновникам излишнюю ретивость в исполнении Высочайших повелений.

Проектирование железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом началась по распоряжению императора Николая Первого. Главе государства пришлось проявить настойчивость и политическую волю, чтобы проект был реализован: многие высокопоставленные чиновники считали строительство убыточным и лишенным перспектив. В этом случае твердое и непреклонное решение императора, который хорошо понимал важность железнодорожного сообщения между двумя столицами, стало определяющим не только для проекта, но и для истории.

Легенда дополняет сухие факты: якобы правитель, обозначая на карте прямую линию от Петербурга до Москвы, будущую магистраль, случайно обвел карандашом свой указательный палец. И ради точного выполнения этого решения императора и был построен изгиб дороги в районе станции Мстинский мост.

Но миф о венценосном пальце был развеян: на самом деле изгиб был необходим из-за особенностей ландшафта местности. Хотя кто знает, возможно, Николай Первый действительно не возражал?

Перед началом строительства магистрали силы, средства и самые ценные специалисты были брошены на проектирование маршрута. Так, еще в 1839 году профессоры Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт отправились в США, где провели год для ознакомления с опытом создания и использования железных дорог.

В 1841 году Павел Мельников на заседании учрежденной Николаем I комиссии по проектированию железной дороги представил экономическое обоснование строительства. И хотя его расчеты оценили, как «слишком оптимистические», дорога была признана рентабельной.

1 (13) февраля 1842 года Николай I подписал высочайший указ о строительстве железной дороги: «Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт – Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола Александра Николаевича. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия под руководством А. Х. Бенкендорфа. Для изыскания маршрута железной дороги и её строительства были созданы две дирекции: Северная — во главе с Павлом Мельниковым — и Южная, возглавляемая Николаем Крафтом.

У истоков: первые лица Октябрьской магистрали
Павел Мельников

Инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи.

Иллюстрация: «Портретная галерея русских деятелей»,
изд. А. Мюнстера, Public Domain

Павел Мельников:
инженер-генерал


В 1835 году опубликован академический труд Мельникова «О железных дорогах», в котором он обосновывает экономическую и техническую возможности для строительства стальных магистралей в России. Идея заинтересовала императора Николая Первого, после чего в качестве эксперимента была построена железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским Селом.

Несколько раз ездил в Западную Европу и Северную Америку для изучения железнодорожного дела, после чего Мельников вошёл в состав комиссии по возведению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Руководил строительным участком Санкт-Петербург — Бологое.

В 1862 году был назначен главным управляющим путей сообщений, а в 1865 году возглавил Министерство путей сообщения. За время его управления ведомством сеть железных дорог увеличилась на 7 тысяч километров, а разработки Мельникова легли в основу путевого строительства на многие десятилетия вперёд. Павел Мельников похоронен в храме святых апостолов Петра и Павла, который неофициально считается главным и единственным храмом железнодорожников в России.

Изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Общая протяжённость множества исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург — Новгород —Вышний Волочёк — Москва.

Строительство магистрали началось 27 мая (8 июня) 1843 года. Десятилетние проектно-изыскательские и строительные работы потребовали больших финансовых вложений – к моменту официального открытия дороги в 1851 году расходы на ее сооружение достигли 65 миллионов рублей. Но не менее ценно было и то, сколько оригинальных технических решений было внедрено в рамках проекта, сколько ведущих российских и зарубежных специалистов привлекалось.
Гравюра «Санкт-Петербурго - Московская железная дорога»
с изображением выезда из Николаевского вокзала одного из первых поездов
Из фондов Государственного исторического музея
Репродукция ТАСС

Рудольф Желязевич:
старший архитектор департамента железных дорог

Участвовал в строительстве магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой и сделал огромный вклад в воплощение проекта. Императорским указом было определено, что все здания от Москвы до Санкт-Петербурга должны составлять архитектурный ансамбль. Рудольф Желязевич создал проекты вокзалов в Твери, Клину, Малой Вишере и Бологом.
На станции Тверь
Из альбома «Виды Николаевской железной дороги», 1855-1864, фото И. К. Гофферта
Public Domain
В возведении дороги на протяжении 8 лет в общей сложности задействовали более 800 тысяч рабочих, большая часть которых приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тысяч человек. Грунт вывозили на тачках либо лошадьми на телегах, также использовали 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту Павла Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Кстати, строительные работы разворачивались от опорных пунктов в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием.

В строительстве железной дороги участвовал и инженер-путеец Николай Ильич Миклуха — отец знаменитого путешественника Миклухо-Маклая. Он первым в мире предложил высаживать вдоль магистрали деревья, чтобы защитить пути от снежных заносов. Лесопосадки вдоль дорог практикуются до сих пор.
Но все вложенные средства и усилия стоили того. Петербурго-Московская дорога проходила по территории нескольких губерний и долгое время оставалась наиболее совершенной в мире в техническом отношении, а также самой протяжённой двухпутной магистралью – 604 версты или 644 км.

Именно при постройке Петербурго-Московской железной дороги использовали ширину колеи не шестифутовую, как в Европе, а «американскую узкую» – шириной 1524 мм. Именно такая ширина колеи стала обязательной для все железных дорог России, а в мире позднее стала называться «широкой русской колеей», так как большинство мировых железных дорог перестроились на колею шириной 1435 мм.

На линии Санкт-Петербург – Москва было построено 184 моста, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 19 путепроводов, 34 станции четырёх классов, каждая из которых имела не менее четырёх железнодорожных путей, а здания вокзалов в двух городах – известные современным путешественникам как Московский и Ленинградский вокзалы – проектировал в едином стиле архитектор Константин Тон.
Николаевский вокзал в Санкт-Петербурге, фото 1855-1864 гг. Архитектор Константин Тон
Из альбома «Виды Николаевской железной дороги», фото И. К. Гофферта
Public Domain

Константин Тон

Русский архитектор, разработавший так называемый «русско-византийский стиль» храмового зодчества, который получил широкое распространение в правление благоволившего ему Николая I. Среди наиболее известных построек — храм Христа Спасителя и Большой Кремлёвский дворец.

Иллюстрация: «Портретная галерея русских деятелей»
изд. А. Мюнстера, Public Domain


Константин Тон:
архитектор

Архитектор храма Христа Спасителя, здания «Оружейной палаты» и Большого Кремлевского дворца. Во многом именно Константин Тон создал архитектурный ансамбль для Николаевской железной дороги. В 1847 году он начал порученную ему постройку станций Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. В фасаде здания Николаевского, сегодня Московского вокзала в Петербурге архитектор использовал мотивы ратушей западноевропейских городов. Точно такое же здание было построено в Москве – Ленинградский вокзал.

Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов: «Первая русская железнодорожная магистраль между двумя столицами уникальна. Это единственный в России скоростной полигон обращения пассажирских поездов. Дорога эта действительно прямая как стрела практически на всём протяжении, с минимумом кривых и подъёмов. И построена она нашими предками с инженерной точки зрения безупречно. Её архитектура уникальна и не имеет аналогов в России».
Николаевский вокзал в Москве, архитектор Константин Тон

Из альбома «Виды Николаевской железной дороги», 1855-1864, фото И. К. Гофферта
Public Domain

Первый рейс: солдатский, императорский, пассажирский
Участки магистрали открывали постепенно, по мере готовности. Первым в 1847 году стал перегон Санкт-Петербург – Колпино, в 1849 году открылось движение до станции Чудово, в 1850 годуот Вышнего Волочка до Твери. Ко дню открытия Петербурго-Московская дорога располагала 164 паровозами, 2570 грузовыми и 74 пассажирскими вагонами, построенными на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге.

16 августа 1851 года по Петербурго-Московской железной дороге прошёл первый поезд с пассажирами. Это были гвардейцы Преображенского, Семёновского, Кавалерградского, Конного и Артиллерийского полков. С этого же момента полноценную работу начали вокзалы-близнецы двух столиц, которые тогда назывались одинаково – Николаевскими.

18 августа из Санкт-Петербурга в Москву отправился царский поезд. Вместе с остановками он был в пути около 19 часов.

1 (13) ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения по магистрали: по дороге отправили первый «всенародный поезд» для пассажиров. Он состоял из паровоза, двух мягких, трех жёстких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Общее время в пути составило 21 час 45 минут.
Лубок со сценой отправления поезда с Московского вокзала
в Санкт-Петербурге. 1852

Государственный исторический музей

У истоков: первые лица Октябрьской магистрали
Егор Бестен-Бостеле

Один из первых обер-кондукторов, приглашённых работать на Петербурго-Московскую дорогу. Официально его служба началась в 1851 году.

Фото: архив музея ОЖД
Егор Бестен-Бостеле: один из первых обер-кондукторов

Был приглашен работать на Петербурго-Московскую дорогу, где работал с 1851 года. Обер-кондуктор исполнял обязанности начальника поезда: следил за расписанием, сопроводительными документами, сообщал машинисту от дежурного по станции предупреждения о скорости, в дальнейшем связывался по телеграфу с диспетчером, контролировал работу всей бригады. До революции обер-кондукторы также обходили пассажирские вагоны, следили за порядком, проверяли билеты.



«Санкт-Петербургские ведомости» написали: «1-е ноября останется днём, навсегда памятным для России: в этот день происходило ... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России».

Между Петербургом и Москвой курсировали пассажирские и товарные поезда. Пассажирский состоял из 7 вагонов, товарный – из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 км/ч.

Интересный факт: первые трое суток после открытия магистрали совершить путешествие можно было бесплатно. На такой ход пошли потому, что многие простые люди боялись незнакомых ранее поездов. Но привлекательная акция помогла – удобный способ передвижения оценили по достоинству и билеты на поезда быстро раскупались.

В первый год эксплуатации магистрали были перевезены 780 тысяч пассажиров и более 160 тысяч тонн грузов.

К открытию железной дороги русский архитектор и живописец, академик акварельной живописи Август Петцольд нарисовал несколько акварелей, которые были подарены императору Николаю Первому и императрице Александре Федоровне. Одна из них — «Мост через реку Тверцу», которая этой хранится в Третьяковской галерее. А картину «Веребьинский мост» и некоторые другие картины мастера можно увидеть в Санкт-Петербурге, в музее Октябрьской железной дороги.
«Мост через реку Тверцу», акварель Августа Петцольда, 1851
Wikimedia Commons

Дорога в будущее
На пути истории Петербурго-Московскую магистраль ждали многочисленные перемены. В 1855 году после смерти Николая Первого высочайшим повелением Александра Второго дорогу переименовали в Николаевскую, отдавая дань уважения императору, которому Россия была обязана появлением нового прогрессивного вида путей сообщения. В 1923 году Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую.

Сегодня Октябрьская железная дорога обслуживает территорию с населением более 25 млн человек. Дорога делится на шесть регионов: Московский, Санкт-Петербург-Витебский, Санкт-Петербургский, Петрозаводский, Мурманский и Волховстроевский. На полигоне железной дороги трудятся 69,7 тыс. человек. В транспортной системе Северо-Западного региона России железной дороге принадлежит ведущее место — на ее долю приходится 60% грузоперевозок и 40% пассажирских перевозок.

По итогам 2020 года предприятиями на полигоне дороги отправлено 106,6 млн пассажиров в пригородном сообщении, 11,6 млн пассажиров – в дальнем сообщении и перевезено 290,8 млн тонн грузов.

Октябрьская магистраль проходит по территории одиннадцати субъектов Федерации — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург и Республики Карелия. В зоне расположены 8 пограничных переходов, из них четыре — на границе с Финляндией, по два — с Эстонией и Латвией.

Линия Выборг – Санкт-Петербург – Москва является звеном девятого «Критского» международного транспортного коридора. По Октябрьской дороге проходят также важнейшие для транзитных перевозок коридоры, имеющие международный статус, «Север – Юг» и «Европа – Азия».
Вид на здание Московского вокзала Октябрьской железной дороги

Петр Ковалев / ТАСС

Важнейшие страницы истории магистрали
1842

1 февраля Подписан Указ императора Николая об учреждении особого комитета и строительной комиссии для устройства Санкт-Петербурго – Московской железной дороги.

1843

25 мая Указ императора Николая о выборе направления Санкт-Петербурго – Московской железной дороги.

27 мая Начало строительства Санкт-Петербурго – Московской железной дороги.

1845

Март Постройка первого в России магистрального паровоза на Александровском механическом заводе Санкт-Петербурга.

1851

Май Завершение строительства железнодорожной магистрали, протяженностью 604 версты.

18 августа Прибытие первого императорского поезда из Санкт – Петербурга в Москву.

1 ноября Открытие Санкт-Петербурго–Московской железной дороги для общего пользования.

1852

29 апреля Включение в состав поезда первого почтового вагона.

1853

1 сентября Прибытие первого скорого поезда из Санкт-Петербурга.

1854

15 апреля Ведомство путей сообщения ввело в эксплуатацию первую в России телеграфную линию.

1855

8 сентября
Переименование Санкт-Петербурго–Московской в Николаевскую железную дорогу.

1870

22 октября
Открыта Балтийская железная дорога, соединившая Николаевскую железную дорогу с морскими портами на Балтийском море.

1904

1 августа
Открыто движение по железнодорожной линии Санкт-Петербург - Витебск.

1906

1 января
Началось регулярное движение поездов по линии Обухово - Вологда – Вятка. Новый участок открыл путь прямым железнодорожным перевозкам от Санкт-Петербурга до Владивостока.

1931

Июнь
Начал курсировать экспресс «Красная стрела». Он преодолевал расстояние между Ленинградом и Москвой за рекордно короткий срок - 10 часов.

1943

Февраль
Действовала легендарная «Дорога Победы».

1944

Возобновлено движение на главном ходу Ленинград – Москва. 23 февраля прошли первые грузовые поезда. 20 марта вновь начал курсировать поезд «Красная стрела».

1950

На Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.

1962

Линия Ленинград – Москва переведена на электротягу. 15 декабря на главном ходу Ленинград – Москва открылось регулярное движение пассажирских поездов с электровозами ЧС-1, ЧС-2, со скоростью 160 км/час.

1984

1 марта
Первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.

2009

7 мая
В ходе испытаний на линии Москва — Санкт-Петербург поезд «Сапсан» развил рекордную для России скорость в 290 км/ч.

2009

17 декабря Скоростной поезд «Сапсан» отправился в первый коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург.


Автор: Анна Вайцеховская
Редактор: Ринат Накипов
Дизайн и верстка, бильд-редактор: Руслан Сухушин
Заглавное фото: литография «Поезд Царскосельской железной дороги», Беггров Карл Петрович, 1840-е гг. / Государственный Эрмитаж